能量密度方面，傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池的能量密度在90Wh/kg左右，而三元材料則在150Wh/kg左右。而根據(jù)比亞迪董事長王傳福透露，比亞迪的磷酸鐵錳鋰電池其能量密度已經(jīng)能與三元材料水平相當，即能量密度被提高了近60%，意味著續(xù)航里程將大大提高。這一技術(shù)突破也讓市場感嘆，“再也不用擔心新能源車的續(xù)航問題了”。

　　一位深圳某券商資深行業(yè)研究員認為，新電池的意義不僅在于提高續(xù)航里程，其對降低成本的推動作用更值得關(guān)注。

　　從過往的價格來看，傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池的價格遠低于三元材料電池。由于三元材料中的鈷元素是相對稀有的金屬，因此價格一直處于高位。反觀新的磷酸鐵錳鋰電池中新加入的錳元素，其儲量卻十分豐富，因此成本上或仍將保持優(yōu)勢。

　　不僅如此，應(yīng)用環(huán)節(jié)中的成本下降將更加明顯。“一方面，提高能量密度有助于減少車載電池的數(shù)量。另一方面，由于電池自重較重，電池減少還能有效降低車身重量，從而進一步節(jié)約能耗。”上述業(yè)內(nèi)人士說，“目前新能源車中電池的成本占比超過三分之一，降低的成本將直接反映在車價和用車成本中。”

　　自新能源汽車在國內(nèi)市場面世以來，價格始終是消費者最為關(guān)注的焦點之一。目前新能源汽車由于得到了國家與地方的雙重補貼，價格比較有競爭力，但根據(jù)規(guī)劃，新能源汽車的補貼力度將隨時間推移而降低。

　　去年，財政部等四部委下發(fā)的《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》中規(guī)定，新能源車的補助標準將逐年下降，2014年和2015年各類新能源乘用車的補助標準在2013年的基礎(chǔ)上分別下降10%和20%。此后，今年的下降幅度于年初被調(diào)整為下降5%和10%。

　　因此有分析認為，在這樣的背景下，新能源汽車的未來將很大程度上取決于車企自身的成本控制能力，而電池成本的降低無疑將在其中扮演著極其重要的角色。